Una ruta no es solo asfalto. Es quién controla el territorio, quién decide quién pasa y a qué costo. La nueva medida del gobierno nacional abre una puerta que parece pragmática pero esconde preguntas que nadie está haciendo.
La medida, sin eufemismos
El gobierno nacional anunció que firmará un decreto que autoriza a las provincias a ejecutar obras en rutas nacionales ubicadas dentro de sus propios territorios, financiadas por capital privado. La noticia surgió de una reunión en Casa Rosada encabezada por Karina Milei —no por el ministro de Infraestructura, dato que no es menor— junto al ministro del Interior Diego Santilli y algunos gobernadores como Alfredo Cornejo de Mendoza y Rogelio Frigerio de Entre Ríos.
En criollo: el Estado nacional dice que no tiene plata para arreglar las rutas nacionales que pasan por las provincias, y habilita a que sean las propias provincias —con inversores privados— quienes lo hagan.
La medida se presenta como federalismo. En la práctica, es otra cosa.
El contexto que nadie menciona
Esto no sucede en el vacío. Sucede en el marco de un gobierno que ha recortado sistemáticamente la obra pública como variable de ajuste fiscal. La inversión en infraestructura vial nacional cayó en términos reales durante los últimos años, y el presupuesto 2026 no revierte esa tendencia. Las provincias llevan meses reclamando obras que el Estado nacional prometió y no ejecutó.
Lo que el decreto hace, en ese contexto, no es exactamente “darles más poder” a las provincias. Es transferirles una responsabilidad sin transferirles los recursos fiscales correspondientes. El federalismo real implicaría coparticipación y autonomía. Esto es otra cosa: es tercerizar el problema.
No es la primera vez que sucede en Argentina. Es, sin embargo, la primera vez que se hace de forma tan explícita y sistemática.
San Juan en el mapa
Para San Juan, las rutas nacionales no son una abstracción. Son la Ruta 40 que atraviesa el corazón andino de la provincia y conecta las zonas mineras de Calingasta e Iglesia con el resto del país. Son los accesos al Valle de la Luna, al Parque Nacional Talampaya, a los viñedos del Valle de Pedernal. Son las arterias por las que circulan los minerales que sostienen buena parte del PBI provincial.
Una provincia desértica, sin salida al mar, sin ferrocarril operativo y con una geografía que concentra su población en el oasis central depende de la infraestructura vial como ninguna otra. Si las rutas nacionales en el territorio sanjuanino se deterioran —o si quedan supeditadas a la lógica de la inversión privada—, el impacto no es solo logístico: es sobre la economía entera.
San Juan ya tiene antecedentes de obras en rutas nacionales con intervención provincial. En algunos casos funcionaron. En otros, las obras quedaron inconclusas cuando los acuerdos con privados se complicaron. La historia local advierte que el diablo está en los contratos, no en los anuncios.
Las tres preguntas que nadie hace
Primera: ¿quiénes son los inversores privados?
Cuando el Estado se retira de la infraestructura vial en una provincia minera, los candidatos naturales para “invertir” son las empresas que más necesitan esas rutas: las mineras. Barrick Gold, Lundin Mining, los consorcios que operan en la Puna sanjuanina tienen un interés directo en el estado de las rutas que conectan sus yacimientos. Una inversión en infraestructura, para ellos, no es filantropía: es un costo de operación que pueden deducir o trasladar, y a cambio obtienen influencia sobre un bien público estratégico.
Segunda: ¿cuáles son los términos?
Los modelos de inversión privada en infraestructura vial funcionan bajo dos esquemas básicos: el peaje y la compensación estatal diferida. En el primero, quien usa la ruta paga. En el segundo, el Estado promete pagar más adelante. Ambos tienen consecuencias. El peaje en una ruta que conecta comunidades rurales sanjuaninas no es lo mismo que un peaje en una autopista urbana. Y una compensación diferida del Estado nacional, en el contexto actual, es poco más que una promesa.
Tercera: ¿qué queda del control público?
Una ruta nacional construida con capital privado bajo esquema de concesión deja de ser, en los hechos, completamente pública. Las condiciones de acceso, los términos de mantenimiento y las prioridades de inversión pasan a negociarse con el concesionario. Eso no es necesariamente malo si el marco regulatorio es sólido. El problema es que en Argentina, ese marco raramente lo es.
El fondo de la cuestión
La discusión sobre inversión privada en infraestructura no es nueva ni simple. Hay países que la hacen bien: con contratos claros, regulación independiente, mecanismos de auditoría y una presencia estatal que no desaparece sino que se transforma en contralor. Hay países que la hacen mal: con contratos que favorecen al privado, captura regulatoria y obras que responden a los intereses del inversor antes que a las necesidades de la población.
Argentina tiene un historial conocido en este terreno. Y San Juan, una provincia con instituciones débiles y una dependencia estructural del sector minero, tiene razones adicionales para no delegar sin condiciones.
La pregunta no es si el capital privado debe participar en la infraestructura vial. En algún momento, dada la restricción fiscal, tendrá que hacerlo. La pregunta es con qué reglas, bajo qué control y en beneficio de quién.
Cuando Karina Milei —y no el ministro de Infraestructura— convoca a los gobernadores para anunciar esta medida, algo se dice sobre quién está conduciendo realmente la política de Estado. Y cuando una provincia como San Juan recibe esta noticia sin que su gobernador haya estado en esa sala, algo se dice también sobre el lugar que ocupa en el mapa de poder nacional.
Las rutas se construyen con asfalto. El poder, con otra cosa.
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